Bilans otwarcia
Na otwarciu XXI wieku w górnośląskiej komunikacji z dorobku wieku XIX zostało bardzo niewiele. Tramwaje już dawno przestały być tworami z epoki pary i żelaza, choć trzeba uczciwie przyznać, że pierwszy na tych ziemiach tramwaj napędzany był właśnie parą. 27 maja 1894 ruszyła pierwsza regularna linia pasażerska łącząca Piekary Śląskie z Bytomiem, a zaraz potem na trasy w Gliwicach, Zabrzu, Rudzie i Królewskiej Hucie wyruszyły kolejne tramwaje. W pierwszym roku pracy parowe tramwaje przewiozły ponad 850 tysięcy osób. Nie ma już śladu po pierwszej górnośląskiej linii parowego wehikułu, a sam tramwaj zdecydowanie wybrał elektryczność.
Podobnie stało się z dużymi, szerokotorowymi kolejami. Od pary, poprzez napęd spalinowy i elektryczny doszliśmy do stanu obecnego, ale musimy jeszcze wrócić na chwilę do okresu międzywojennego. To właśnie wtedy, za sprawą wybudowanej wówczas magistrali Śląsk – Gdynia, Tarnowskie Góry stały się miastem kolejarzy. Jest nim także i dziś, choć od Bytomia nie sunie już nieprzerwany wąż pociągów z węglem jak w latach siedemdziesiątych. Mniejsze wydobycie to wszak mniej transportu, co nie zmienia faktu, iż Tarnowskie Góry są nadal jedną z większych stacji przeładunkowych w Europie z imponującym zestawem torów ulokowanych w kierunku Miasteczka Śląskiego.
Tramwaje i pociągi potrafiły się przystosować do XXI wieku, ale nie można tego powiedzieć o kolejach wąskotorowych. Z założenia przeznaczone były one do likwidacji. Kolej likwidowała je zresztą od lat siedemdziesiątych jako nierentowne, ale nie zawsze była w stanie prawidłowo zakończyć funkcjonowanie linii. PKP zresztą talentu gospodarskiego najnormalniej w świecie nie posiada, a jeśli ktoś nie wierzy polecamy małą wycieczkę na dworzec kolejowy w Radzionkowie albo na byłą stację kolejową Tworóg – Brynek. W Brynku zastaniemy widok przypominający fotografie ze zbombardowanego Drezna czy Berlina.
Najprościej załatwiono sprawę z mostami: najbardziej widowiskowe, rozebrane mosty znajdują się w Radzionkowie, w Nakle czy Miasteczku Śląskim. I wtedy do akcji weszli złomiarze, bo choć policja kontrolowała co się da, w 2001 roku rozebrano resztki wąskotorówki pod Strzybnicą, a rok później za Miasteczkiem Śląskim. Było co rozbierać – trasy górnośląskich wąskotorówek w latach swojej największej świetności liczyły łącznie 200 kilometrów.
Ruszyła czy nie?
W takiej sytuacji uruchomienie linii nazywanej dziś Górnośląskim Kolejami Wąskotorowymi nabierało podwójnego znaczenia. Z jednej strony było inicjatywą o charakterze turystycznym i krajoznawczym, ale z drugiej – w swoisty sposób ratowało tory. Czym innym z punktu widzenia prawa jest bowiem kradzież nie używanego torowiska, a czym innym zamach na czynną linię kolejową. W drugim z tych przypadków dochodzi dodatkowy zarzut o sprowadzenie zagrożenia w ruchu kolejowym, o czym złodzieje kolejowego wyposażenie doskonale wiedzą.
Trudno się też dziwić, że przygotowania do pierwszej podróży odbywały się w warunkach niemal konspiracyjnych. Tory na trasie między Bytomiem a Miasteczkiem Śląskim stały się przejezdne w maju 2002 roku, zaś pierwsza oficjalna podróż datowana jest na 23 czerwca tegoż roku. Dokonali tego członkowie Stowarzyszenia Miłośników Kolei z Katowic wspierani przez swoich kolegów z podobnych stowarzyszeń w Pyskowicach i Częstochowie.
Aby obniżyć koszty, na podstawie umów zatrudniono jedynie maszynistów, kierownika pociągu i dyżurną ruchu, wszystkie pozostałe prace miłośnicy kolei wykonali za darmo. Od połowy kwietnia całkowicie odbudowali 500 metrów i naprawili 10 km torowiska. Maszynista – Andrzej Wąsik chwalił wówczas władze Miasteczka Śląskiego: – Jeszcze niedawno na końcowej stacji był parking ciężarówek z grząską nawierzchnią, dziś mamy elegancki peron i posprzątane otoczenie.
Nie każda miejska władza doczeka się pochlebnej laurki Pana Wąsika: miłośnikom nie udało się dogadać z władzami Siemianowic, więc wąskotorówka tamtędy nie pojedzie. To właśnie samorząd – w myśl prawa – musi być właścicielem linii kolejowej. Z 30 czynnych jeszcze w Polsce wąskotorówek wszystkie przeszły pod właścicielską kontrolę gmin, a stowarzyszenia czy fundacje mogą być jedynie operatorami takiej linii. Bytom, Tarnowskie Góry i Miasteczko Śląskie wąskotorówkę przejęły, a miłośnicy kolei prowadzą ją obecnie pod nazwą Stowarzyszenia Górnośląskich Kolei Wąskotorowych. Kradzieże na czynnej już linii ustały, a dziś – z perspektywy kilku lat – możemy bez większego ryzyka stwierdzić, że wąskotorówka została uratowana.
A jednak się kręci się
Wąskotorówka kursuje nieregularnie: przede wszystkim w sezonie letnim, przede wszystkim w weekendy. I mimo że prawdziwej, tradycyjnej reklamy jest niewiele, nie można się skarżyć na brak pasażerów, bo bywa ich w jednym, długim pociągu nawet kilkuset. Stowarzyszenie oferuje także wynajem pociągu na imprezy prywatne, ale jej zasadnicze znaczenie opiera się na kilku przystankach na 21- kilometrowej trasie. Najpierw pasażerowie widzą przemysłowy (może nawet postindustrialny krajobraz Bytomia, później rosbanka przedziera się przez pofałdowaną przez wzgórza, południową cześć powiatu tarnogórskiego. Po lewej – rezerwat Segiet, po prawej – Dolomity Sportowa Dolina. Później mamy gwóźdź programu: Kopalnię Zabytkową Rud Srebronośnych ze Skansenem Maszyn Parowych. Później jest przeprawa przez ulicę Bytomską w Tarnowskich Górach. Przed laty, kiedy wąskotorówka pracowała przy przewozie węgla, drewna i dolomitu, był w tym miejscu przejazd ze szlabanami. Po przebudowie skrzyżowania na rondo w 2004 roku – szlabany zniknęły, a jego miejsce zajęły duże sygnalizatory z czerwonymi światłami. Aby przejechać przez Bytomską obsługa pociągu musi wpierw wyjść na jezdnię i zatrzymać ruch samochodów.
Po kilku minutach dalszej jazdy pociąg definitywnie opuszcza Tarnowskie Góry i zanurza się w gęstym lesie. Po kolejnych kilkunastu minutach dotrze nad zalew Nakło – Chechło, gdzie wysadzi na peron amatorów kąpieli słonecznych i tradycyjnych. Podróż wąskotorówką nad zalew to zresztą całkiem niezły pomysł, bo od kilkunastu lat akwen ten ma coraz więcej miłośników (pewnego pięknego dnia naliczono ich nawet sto tysięcy). To co dzieje się na drogach dojazdowych wokół sztucznego jeziora przypomina piekło Dantego, a wyjazd z przeładowanych parkingów przed godziną 20 graniczy z cudem.
Pasażerowie nieczuli na wodną i gastronomiczną ofertę zalewu jadą dalej: do Miasteczka Śląskiego, gdzie na końcowej mijance lokomotywa zawraca, a cały skład udaje się w powrotną drogę. Czasu jest akurat tyle, żeby obejrzeć przepiękny kościół drewniany z 1666 roku. Na bytomskim dworcu pasażerowie udają się każdy w swoją stronę, a pociąg idzie spać do swojego domu.
W domu
Dom kolejki przypomina raczej ruderę i jest starą lokomotywownią wąskotorową w Bytomiu – Karbiu. Ale dom to dom i trzeba go pilnować, więc miłośnicy – wspierani przez dwa odważne psy – dyżurują tam całą dobę. Pilnują nie tylko składu wąskotorówki, ale i kilkunastu innych lokomotyw i wagonów pozbieranych z różnych zakątków kraju. Trzeba je naprawić, odnowić, przystosować do ruchu turystycznego i czego jak czego – pracy miłośnikom kolei prędko nie zabraknie. Muszą także przecież ciągle konserwować 21 kilometrów torowiska do Miasteczka Śląskiego, każda zwrotnica wymaga przesmarowania, a szlak trzeba oczyścić ze śmieci.
Prezes Andrzej Cichowicz sam jest weteranem tych prac, ale każda z pracujących w Karbiu osób patrzy na stare wagony w sposób szczególny. Czasem uśmiechają się, kiedy pytanie razi ich brakiem znajomości rzeczy, ale powoli i cierpliwie tłumaczą co jest czym w lokomotywowni. W końcu uratowali kolejkę, która skazana była na zagładę. Tramwaje i duża kolej poradziły sobie same. Wąskotorówce pomogli ludzie.
I to ludzie zapewne doprowadzą do tego, że za jakiś czas na szlak do Miasteczka wyjedzie – jak w 1851 roku – pociąg ciągnięty przez parowóz w obłokach pary. Bo to jeszcze nie koniec śląskiej wąskotorówki.
Zbigniew Markowski
